«Είχαμε ποτέ βαριά βιομηχανία στην Ελλάδα;»
Ιχνογραφεί ο Δημήτρης Β. Καρέλης
Θυμώνω πάντα όταν ακούω την μόνιμη επωδό των συζητήσεων στα τελευταία χρόνια της κρίσης και της παρακμής: «Πώς να μην φτάσουμε εδώ αφού σαν χώρα δεν παράγουμε τίποτα;». Θυμώνω γιατί διερωτώμαι, ρητορικά: Ήταν πάντοτε έτσι η, πάλαι ποτέ (;), περήφανη τούτη χώρα; Για πολλούς η απάντηση είναι αυτόματη και αυτονόητη: ΟΧΙ δεν ήμασταν πάντα έτσι, αντιπαραγωγικοί και μοιρολάτρες.
Από τις πρώτες ακόμη δεκαετίες της βιομηχανικής επανάστασης, κατά τα τέλη του 19ου αι. στην Ευρώπη και την Αμερική, σχεδόν ταυτόχρονα ξεκινούν και στην Ελλάδα, παρά τις διοικητικές και πολιτικές αγκυλώσεις της εποχής, να δημιουργούνται και εν τέλει να μεγαλουργούν βιομηχανίες που παρήγαγαν από οικιακές συσκευές μέχρι πετρελαιοκινητήρες, αυτοκίνητα, τρακτέρ, αμαξώματα μεγάλων οχημάτων και μύρια όσα ακόμη βιομηχανικά προϊόντα.
Δεν είναι στόχος μου να κάμω εδώ μια πλήρη ιστορική αναδρομή σε τούτο το μεγάλο ζήτημα, τ’ αναφέρω όμως για να κεντρίσω το ενδιαφέρον για μια απλή, διαδικτυακή έστω, έρευνα.
Το 1865 ιδρύεται η εταιρεία ΠΙΤΣΟΣ Α.Ε. από την ομώνυμη οικογένεια για την παραγωγή μικρών οικιακών συσκευών και συσκευών πετρελαίου. Το 1959 κατασκευάζει θερμάστρες πετρελαίου και από το 1968 ασπρόμαυρες τηλεοράσεις. Το 1977 η ΠΙΣΤΟΣ εξαγοράζεται από την Bosch-Siemens Hausgeräte GmbH.
Η ελληνική εταιρία κατασκευής οικιακών συσκευών ΙΖΟΛΑ, του Θηβαίου επιχειρηματία Παναγιώτη Δράκου που ιδρύθηκε το 1930 από Μικρασιάτες πρόσφυγες, παρουσίασε το 1951 την πρώτη κουζίνα Ελληνικής κατασκευής και ένα χρόνο μετά το πρώτο ψυγείο Ελληνικής κατασκευής. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 η ΙΖΟΛΑ κατέλαβε την πρώτη θέση στις πωλήσεις ηλεκτρικών συσκευών. Τα προβλήματα ξεκινούν το 1977 και η ένταξή της το 1986 στον ΟΑΕ την κατατάσσει επισήμως στις προβληματικές επιχειρήσεις.
Η εταιρία ΠΥΡΚΑΛ, αρχικά «Ελληνικόν Πυριτιδοποιείον Α.Ε.», ιδρύθηκε στα 1874 και έκτοτε αποτέλεσε διαρκώς τον κύριο προμηθευτή πυρομαχικών των Ελληνικών Eνόπλων Δυνάμεων, ενώ σημαντικότατες ήταν ανέκαθεν και οι εξαγωγές των προϊόντων της σε όλο τον κόσμο, ακόμη και στην εμπόλεμη Ισπανία κατά τον εμφύλιο πόλεμο του 1936-1939.
Η οικογένεια Φωστηρόπουλου ίδρυσε το 1958 την μεγάλη βιομηχανία
αμαξωμάτων οχημάτων και ολοκληρωμένων οχημάτων (λεωφορείων), τη
βασίλισσα ελληνικής αμαξοποιΐας ΒΙΑΜΑΧ, εταιρία που παρήγαγε συνολικά
χιλιάδες οχήματα με σημαντικές εξαγωγές. Η ΒΙΑΜΑΞ διέκοψε κάθε
παραγωγική δραστηριότητα το 1984 αφού είχαν αρχίσει να τη διαλύουν από
το 1976 τα σωματεία και η κυβέρνηση, με τον υπερσύγχρονο εξοπλισμό της
να μεταναστεύει στην Τουρκία...
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών και το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV φτάνοντας μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις στο SBAV 90 το 1990.
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών και το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV φτάνοντας μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις στο SBAV 90 το 1990.
Η εταιρία ΜΕΒΕΑ ιδρύθηκε το 1960 ως διάδοχο σχήμα εταιριών των
Τσιμωνίδη-Βιττώρια, οι οποίες παρήγαγαν μοτοποδήλατα από τα τέλη της
δεκαετίας του 1950. Η εταιρία έγινε γνωστή για μια σειρά ελαφρών
οχημάτων που παρήγαγε για δύο δεκαετίες, όπως μοτοποδήλατα, τρίκυκλα
φορτηγά, επιβατικά αυτοκίνητα, ποδήλατα, αγροτικά μηχανήματα και
κινητήρες μοτοποδηλάτων, με πιο σημαντικό ίσως προϊόν της το τζιπάκι Fox
του 1979.
«Θρυλικά» είναι πλέον για την ελληνική ύπαιθρο τα αντλητικά συγκροτήματα βασισμένα στους εξαιρετικούς ντιζελοκινητήρες «Μαλκότση». Ο Μικρασιάτης μηχανολόγος μηχανικός Σωκράτης Μαλκότσης ξεκίνησε το 1951 την παραγωγή του γνωστού στους παλαιότερους αγρότες μονοκύλινδρου, κατακόρυφου, υδρόψυκτου πετρελαιοκινητήρα, ισχύος 10-12 ίππων, ο οποίος σε πολλές περιοχές τις χώρας μας εξακολουθεί να λειτουργεί παραγωγικά, ως σήμερα. Ως το 1961 ο Μαλκότσης είχε τελειοποιήσει επίσης το πραγματικά ανταγωνιστικό ομώνυμο τρακτέρ του, το οποίο όμως δεν μπήκε ποτέ σε γραμμή μαζικής παραγωγής, χάρη -μαντέψτε- στις κρατικές και πολιτικές αγκυλώσεις…
Μια ακόμη ιστορία με το ίδιο τραγικό αποτέλεσμα για τους επιχειρηματίες, αλλά κυρίως για τη χώρα μας, είναι εκείνη των αδελφών Κοντογούρη. Έχοντας τεχνογνωσία από την Γερμανία ιδρύουν το 1961 στη Θεσσαλονίκη την εταιρεία FARCO και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων με κινητήρα BMW 700 cc, με το εγχείρημα να οδηγείτε σε ναυάγιο εξαιτίας της έλλειψης υποστήριξης από το ελληνικό κράτος. Η πώληση της πατέντας στην Chrysler δεν παίρνει «έγκριση τύπου» για το συγκεκριμένο μοντέλο, γεγονός που ανάγκασε την Chrysler να εγκαταλείψει την χώρα μας… Το 1972 ο κ. Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγο αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με τη Citroën. Το θρυλικό NAMCO Pony-Citroën (1972-1983) παρήχθη σε 18.000 αυτοκίνητα με ποσοστό εγχώριας κατασκευής 67% στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με εξαγωγές σε 14 χώρες! Μαντέψτε όμως και πάλι: Η τεράστια επένδυση με προοπτική παραγωγής και εξαγωγής 20.000 αυτοκινήτων Pony ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, με σκοπό την εξαγωγή στις Η.Π.Α. δε προχώρησε χάρη στις εσωτερικές έριδες και μεγαλο-μικροσυμφέροντα. Ελάχιστα αυτοκίνητα παρήχθησαν ως το 1992…
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Το 1978 ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία. Η συναρμολόγηση των αυτοκινήτων ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. H ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Η παρεμβατική πολιτική που ακολουθήθηκε στον τομέα της βιομηχανίας τη δεκαετία του ’80, σε συνδυασμό με το ασύμφορο φορολογικό καθεστώς και παράλογες απαιτήσεις από την πλευρά της κυβέρνησης αποτέλεσε την ουσιαστική ταφόπλακα του εγχειρήματος.
Το FIAT Amico 127 ήταν προϊόν του Ιταλικού εργοστασίου Fissore και η κατασκευή του στην Ελλάδα ξεκίνησε με συναρμολόγηση και σταδιακή αύξηση της προστιθέμενης αξίας που έφτασε το 50% και σύντομα κατέκτησε σημαντικό μερίδιο της Ελληνικής αγοράς, ενώ στο εργοστάσιο της Θήβας το 1978 εργαζόταν 120 άτομα.
Το Daihatsu Zebra προϊόν της εταιρίας AUTOMECCANICA Α.Ε. κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από το 1981 έως το 1985 με σχέδια του Ιταλού σχεδιαστή Fissore.
Η εταιρεία MAVA Α.Ε. εισαγωγέας των αυτοκινήτων Renault, απεφάσισε το 1979 να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο πολλαπλής χρήσης σε σχέδια του Γιώργου Μιχαήλ, με την ονομασία Renault Farma, το οποίο αν και υπήρξε εμπορικά επιτυχημένο στην ελληνική αγορά, έπεσε και αυτό θύμα της φορολογικής μεταρρύθμισης του 1985, που εξίσωνε ουσιαστικά τη φορολογία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με αυτή των υπολοίπων επιβατικών.
Δεκάδες είναι ακόμη τα παραδείγματα εταιριών και ανθρώπων που προσπάθησαν να εισχωρήσουν στο χώρο της βαριάς βιομηχανίας, έβρισκαν όμως συνήθως την πόρτα του κράτους και των πολιτικών κλειστή.
Σήμερα εισάγουμε ακόμη και… οδοντογλυφίδες, λες και δεν ήταν ικανοί να καλύψουν τη ζήτηση οι κατασκευαστές των οδοντογλυφίδων «Τίγρις», «Ελέφας», «Ρήγας» και πολλών άλλων κατά τη δεκαετία του 1970.
Τα παραπάνω λίγα αλλά απτά παραδείγματα αποδεικνύουν πως δεν είναι αβάσιμος ο θυμός μου για δήθεν ανύπαρκτη παραγωγικότητα στην Ελλάδα του παρελθόντος, δυστυχώς όμως αυτό δεν ισχύει για τούτη του παρόντος, πολύ πιθανόν και του μέλλοντος.
Η Ελλάδα και η πολιτικοί των τελευταίων σαράντα χρόνων έβαλαν η ίδιοι ταφόπλακα στην ανάπτυξή της, στηρίζοντας από μικρά συντεχνιακά ή τοπικιστικά, ως μεγάλα ντόπια και ξένα οικονομικά συμφέροντα.
Η αφύπνιση όμως όλων μας πιθανότατα άργησε πάρα πολύ. Το στελεχιακό δυναμικό και τα νέα εργατικά χέρια εγκαταλείπουν τη χώρα στα οικονομικά και κοινωνικά της ερείπια, αναζητώντας νέους «παραδείσους», ως νεόκοποι «γκασταρμπάιτερ», «φιλοξενούμενοι εργάτες» των …«φιλεύσπλαχνων» και «πονόψυχων» ευρωπαίων «εταίρων» μας.
Οψόμεθα λοιπόν, περισσότερο λυπημένοι, παρά πια θυμωμένοι.
Δημήτρης Β. Καρέλης
«Θρυλικά» είναι πλέον για την ελληνική ύπαιθρο τα αντλητικά συγκροτήματα βασισμένα στους εξαιρετικούς ντιζελοκινητήρες «Μαλκότση». Ο Μικρασιάτης μηχανολόγος μηχανικός Σωκράτης Μαλκότσης ξεκίνησε το 1951 την παραγωγή του γνωστού στους παλαιότερους αγρότες μονοκύλινδρου, κατακόρυφου, υδρόψυκτου πετρελαιοκινητήρα, ισχύος 10-12 ίππων, ο οποίος σε πολλές περιοχές τις χώρας μας εξακολουθεί να λειτουργεί παραγωγικά, ως σήμερα. Ως το 1961 ο Μαλκότσης είχε τελειοποιήσει επίσης το πραγματικά ανταγωνιστικό ομώνυμο τρακτέρ του, το οποίο όμως δεν μπήκε ποτέ σε γραμμή μαζικής παραγωγής, χάρη -μαντέψτε- στις κρατικές και πολιτικές αγκυλώσεις…
Μια ακόμη ιστορία με το ίδιο τραγικό αποτέλεσμα για τους επιχειρηματίες, αλλά κυρίως για τη χώρα μας, είναι εκείνη των αδελφών Κοντογούρη. Έχοντας τεχνογνωσία από την Γερμανία ιδρύουν το 1961 στη Θεσσαλονίκη την εταιρεία FARCO και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων με κινητήρα BMW 700 cc, με το εγχείρημα να οδηγείτε σε ναυάγιο εξαιτίας της έλλειψης υποστήριξης από το ελληνικό κράτος. Η πώληση της πατέντας στην Chrysler δεν παίρνει «έγκριση τύπου» για το συγκεκριμένο μοντέλο, γεγονός που ανάγκασε την Chrysler να εγκαταλείψει την χώρα μας… Το 1972 ο κ. Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγο αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, σε συνεργασία με τη Citroën. Το θρυλικό NAMCO Pony-Citroën (1972-1983) παρήχθη σε 18.000 αυτοκίνητα με ποσοστό εγχώριας κατασκευής 67% στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με εξαγωγές σε 14 χώρες! Μαντέψτε όμως και πάλι: Η τεράστια επένδυση με προοπτική παραγωγής και εξαγωγής 20.000 αυτοκινήτων Pony ετησίως για τα επόμενα 10 χρόνια, με σκοπό την εξαγωγή στις Η.Π.Α. δε προχώρησε χάρη στις εσωτερικές έριδες και μεγαλο-μικροσυμφέροντα. Ελάχιστα αυτοκίνητα παρήχθησαν ως το 1992…
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Το 1978 ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία. Η συναρμολόγηση των αυτοκινήτων ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. H ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση. Η παρεμβατική πολιτική που ακολουθήθηκε στον τομέα της βιομηχανίας τη δεκαετία του ’80, σε συνδυασμό με το ασύμφορο φορολογικό καθεστώς και παράλογες απαιτήσεις από την πλευρά της κυβέρνησης αποτέλεσε την ουσιαστική ταφόπλακα του εγχειρήματος.
Το FIAT Amico 127 ήταν προϊόν του Ιταλικού εργοστασίου Fissore και η κατασκευή του στην Ελλάδα ξεκίνησε με συναρμολόγηση και σταδιακή αύξηση της προστιθέμενης αξίας που έφτασε το 50% και σύντομα κατέκτησε σημαντικό μερίδιο της Ελληνικής αγοράς, ενώ στο εργοστάσιο της Θήβας το 1978 εργαζόταν 120 άτομα.
Το Daihatsu Zebra προϊόν της εταιρίας AUTOMECCANICA Α.Ε. κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από το 1981 έως το 1985 με σχέδια του Ιταλού σχεδιαστή Fissore.
Η εταιρεία MAVA Α.Ε. εισαγωγέας των αυτοκινήτων Renault, απεφάσισε το 1979 να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο πολλαπλής χρήσης σε σχέδια του Γιώργου Μιχαήλ, με την ονομασία Renault Farma, το οποίο αν και υπήρξε εμπορικά επιτυχημένο στην ελληνική αγορά, έπεσε και αυτό θύμα της φορολογικής μεταρρύθμισης του 1985, που εξίσωνε ουσιαστικά τη φορολογία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με αυτή των υπολοίπων επιβατικών.
Δεκάδες είναι ακόμη τα παραδείγματα εταιριών και ανθρώπων που προσπάθησαν να εισχωρήσουν στο χώρο της βαριάς βιομηχανίας, έβρισκαν όμως συνήθως την πόρτα του κράτους και των πολιτικών κλειστή.
Σήμερα εισάγουμε ακόμη και… οδοντογλυφίδες, λες και δεν ήταν ικανοί να καλύψουν τη ζήτηση οι κατασκευαστές των οδοντογλυφίδων «Τίγρις», «Ελέφας», «Ρήγας» και πολλών άλλων κατά τη δεκαετία του 1970.
Τα παραπάνω λίγα αλλά απτά παραδείγματα αποδεικνύουν πως δεν είναι αβάσιμος ο θυμός μου για δήθεν ανύπαρκτη παραγωγικότητα στην Ελλάδα του παρελθόντος, δυστυχώς όμως αυτό δεν ισχύει για τούτη του παρόντος, πολύ πιθανόν και του μέλλοντος.
Η Ελλάδα και η πολιτικοί των τελευταίων σαράντα χρόνων έβαλαν η ίδιοι ταφόπλακα στην ανάπτυξή της, στηρίζοντας από μικρά συντεχνιακά ή τοπικιστικά, ως μεγάλα ντόπια και ξένα οικονομικά συμφέροντα.
Η αφύπνιση όμως όλων μας πιθανότατα άργησε πάρα πολύ. Το στελεχιακό δυναμικό και τα νέα εργατικά χέρια εγκαταλείπουν τη χώρα στα οικονομικά και κοινωνικά της ερείπια, αναζητώντας νέους «παραδείσους», ως νεόκοποι «γκασταρμπάιτερ», «φιλοξενούμενοι εργάτες» των …«φιλεύσπλαχνων» και «πονόψυχων» ευρωπαίων «εταίρων» μας.
Οψόμεθα λοιπόν, περισσότερο λυπημένοι, παρά πια θυμωμένοι.
Δημήτρης Β. Καρέλης
http://www.lamiatimes.gr/2015/08/blog-post_778.html
Blogger Comment
Facebook Comment